특정 주택단지의 도로소음에 대한 환경영향평가의 사후평가 사례연구

Abstract

[한글]

1990년대초 택지개발사업에 따라 건설된 부천시 중동 신시가지내 중동 대로 주변지역은 소음에 대한 민원이 사회적인 문제로 발전되었다. 이 지역은 계획된 도시지역으로 사업시행전에 환경영향평가를 통하여 소음에 의한 피해를 충분히 저감할 수 있었음에도 불구하고 소음피해가 발생하여 다른 지역에 비해 심각하였다. 따라서, 중동신도시 택지개발사업 환경영향평가서에서 부적절한 저감방안들의 원인과 사후에 문제시되었던 방안들이 최근 환경영향평가서를 통해 개선효과가 있는가를 알아보기 위하여 소음평가 항목인 교통현황, 소음영향, 저감방안의 내용을 조사하였다. 교통현황은 교통량, 교통량 예측 방법, 차속, 차종구분, 도로구분을 조사하였고, 소음영향은 사업전 소음도, 이격거리별 소음도,건강영향조사, 환경기준 적합성 조사, 공동주택 층별 소음도, 도로별 소음도, 실제 소음도 및 예측소음도와의 비교하였으며, 저감방안의 내용은 저감방안 적정성, 반영성, 악영향조사 및 저감방안의 선정 사유 등을 조사하였다.

중동 신시가지 교통량 평가로는 예측된 첨두 교통량은 4,623대/hr에서 5,158대/hr 범위를 보였으나 실제 사업시행 후 실측교통량은 7,021대/hr로 조사되었다. 차량속도는 예측된 대형차 및 소형차의 속도가 각각 60㎞/hr, 70㎞/hr인데 반해 실제 사업시행 후 차량속도는 대형차 및 소형차의 속도는 각각 70㎞/hr, 85㎞/hr로 나타나 환경영향평가 수행시 교통량 및 차속 예측이 부정확한 것으로 평가되었다. 또한, 교통량 예측방법은 명확히 기술되지 않았다.

소음영향평가 결과는 중동대로변의 사업전 소음도가 43dB(A)이며, 이격거리는 15m일 때 소음도는 75∼76dB(A)이며, 공동주택지역의 층별 소음도 및 건강영향평가는 평가하지 않았다. 평가서 상에서는 이격 거리별 예측 및 도로변 야간 소음도 역시 예측되지 않은 것으로 조사되었다.

저감방안의 조사결과는 중동대로 환경영향평가서의 주요 저감 방안으로는 건축선이격은8-10m유지시 저감효과가 1dB(A), 직각배치는 3.1dB(A), 시설녹지는 15m간격 유지시 2dB(A), 그리고 이중창은 40dB(A)로 저감효과의 87%를 차지하였다. 또한, 담장의 설치, 저감방

안별 악영향 및 선정 사유는 조사되지 않았다.

최근 환경영향평가서의 교통현황조사항목은 교통량, 차종구성, 차속, 도로폭, 교통량 예측방법등 5가지로 모두 평가되었으며, 교통량 예측항목은 총 활동인구 예측, 시간대별 유출입 교통량, 죤별, 가로별, 1일 발생 교통량, 첨두시 발생 교통량 등의 항목으로 명확히 기술되었다.

소음영향 평가항목은 과거에 평가되지 않은 공동주택지역의 층별소음도는 총 10개 평가서 중 9개가 평가되었으며, 이격거리별 예측소음도가 최근에 10개 평가서가 모두 평가되었으며, 예측된 소음의 건강영향은 평가되지 않았다.

저감방안 항목은 건축선 이격, 수림대, 직각배치, 방음벽, 방음담장, 완충녹지, 도로단이격거리로 총 7가지로 조사되었다. 저감방안의 악영향조사, 선정 사유는 최근에도 기술되어 있지 않아 개선효과가 없는 것으로 조사 되었다.

[영문]

The residential area along main streets at the new urban district of Jung-dong, Buchon City, constructed in compliance with the building site development project in the early 1990s, has raised civilian petitions on road noise as a social issue.

Despite that this district as a planned urban area could fully reduce damage from noise via environmental impact assessment prior to the undertaking of the project, actual serious damage was suffered from noise, as compared with that of other districts. With this in mind, this study conducted a survey of traffic realities, noise impacts, and the contents of relieving damage from noise, to clarify the causes of inadequate mitigating measures, as indicated in the environmental impact assessment report of the building site development project and to see how the countermeasures seen later on as a social issue have been effective through the recent environmental impact assessment statement.

When seen from a traffic volume assessment perspective in the new urban district of Jung-dong, the predicted peak traffic volume showed 4,623 cars/hr to 5,158 cars/hr, but the practical measurement of traffic volume posterior to the implementation of the project indicated 7,021 cars/hr. Predicted large and small cars' speed showed 60km/hr and 70km/hr, while the practical measurement of those cars' speed posterior to the implementation of the project represented 70km/hr and 85km/hr. This reveals that the prediction of traffic volume and car speed while carrying out an environmental impact assessment was found to be incorrect.

Furthermore, the methods of predicting traffic volume was not explicitly described.

The result of a noise impact assessment reflected the noise level of 43dB(A) prior to the implementation of the project in the residental area along main streets at Jung-dong, the level of noise pointed out 75.76dB(A) when the separation distance was 15m. At this time the noise level by floors and health impact assessment in the apartment housing area were not included. The prediction statement was identified not to have included in it the prediction of noise by different separation distances and nighttime noise level along streets.

The principal noise mitigation plan of the environmental impact assessment for Jung-dong main streets pointed to a 1dB(A) mitigation effect when the construction baseline separation maintained 8-10m, 3.1dB(A) when in right angle disposition, 2dB(A) when the green zone maintains 15m space, and 40dB(A) when using double- grazed windows. These occupied 87% of all mitigating effects. Moreover, the building of walls, adverse effects by different mitigating methods and the reasons of method choices were included in the survey.

The traffic realities survey in the recent environmental impact assessment consisted of five elements such as traffic volume, car types, car speed, road width, and the method predicting traffic volume. The accurate description of the items predicting traffic volume brought about good improving effects.

Unlike that in the past, the result of the recent noise impact assessment included in itself the noise level by floors in apartment housing and the noise level by separation distances, which contributed to an improvement in noise mitigation, but the impact of predicted noise upon health was not included in assessment, which did not contributed to an improvement in mitigation.

The assessment of noise mitigation plans did not accurately described the adverse effects of noise mitigating methods and the reason of mitigation method choices, which was found not to lead to an improving effect.